Frankreich hat den ersten Autobahnabschnitt mit dynamischer induktiver Ladefunktion für den realen Verkehr freigegeben. Auf der A10 südwestlich von Paris übertragen 1,5 Kilometer unterirdische Spulen drahtlos Energie an fahrende Elektrofahrzeuge. Das von VINCI Autoroutes geführte Konsortium verzeichnete Spitzenleistungen von über 300 kW und unter optimalen Bedingungen durchschnittlich 200 kW.
An den Tests nahmen ein 40-Tonnen-Lkw, ein Bus, ein Pkw und ein Nutzfahrzeug teil, die alle mit kompatiblen Empfängern ausgestattet waren. Die Daten stammten aus den unabhängigen Labors der Universität Gustave Eiffel und wurden präsentiert auf dem National Astronomy Meeting 2025 der Royal Astronomical Society.
So funktioniert dynamisches induktives Laden
Das System basiert auf elektromagnetischer Induktion, dem gleichen Prinzip, das auch die kabellose Smartphone-LadegeräteEtwa einen Meter lange Kupferspulen werden zehn Zentimeter tief unter dem Asphalt installiert. Fährt ein mit einem Empfänger ausgestattetes Fahrzeug über diese Spulen, entsteht ein Magnetfeld, das Energie von der Straße auf die Fahrzeugbatterie überträgt. Der Vorgang läuft in Echtzeit ab, während das Fahrzeug mit Autobahngeschwindigkeit fährt. Kabel, Stecker oder Ladestationen sind nicht erforderlich. Der Fahrer kann normal weiterfahren, während die Batterie aufgeladen wird.
Die für die A10 gewählte Konfiguration umfasst Abschnitte von jeweils einem Kilometer Länge, die jeweils von einem eigenen elektrischen System versorgt werden. Die Spulen sind so dimensioniert und positioniert, dass auf der gesamten Strecke eine kontinuierliche Kopplung zwischen Infrastruktur und Fahrzeug gewährleistet ist. Laut einer Studie von Movyon auf der italienischen Autobahn A1 durchgeführt, diese Architektur Damit könnten 57 % der derzeit auf der Straße befindlichen Elektrofahrzeuge ihre Fahrt beenden, ohne jemals zum Aufladen an Tankstellen anhalten zu müssen.
Die Zahlen des französischen Projekts
Die in den Labors derGustave Eiffel Universität Sie zeigen Leistungen, die denen herkömmlicher Schnellladesysteme nahekommen. Die gemessene Spitzenleistung übersteigt 300 kW, während der Durchschnitt unter optimalen Verkehrsbedingungen über 200 kW liegt. Diese Werte reichen aus, um den Energieverbrauch eines fahrenden Schwerfahrzeugs zu kompensieren und während der Fahrt auf der elektrifizierten Fahrbahn einen stabilen oder leicht steigenden Batterieladestand aufrechtzuerhalten.
Der Versuchsabschnitt der A10 wurde ausgewählt, weil er einen strategischen Korridor für Frankreich darstellt: 87 % des Personen- und Güterverkehrs des Landes laufen über diese Strecke. Selbst im Szenario einer massiven Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene deuten Prognosen darauf hin, dass bis Mitte des Jahrhunderts 75 % aller Fahrten weiterhin über diese Verkehrsader erfolgen werden.
Die Wahl spiegelt den Wunsch wider, die Technologie dort zu testen, wo sie wirklich benötigt wird.
Kleinere Batterien, längere Batterielebensdauer
Dynamisches induktives Laden könnte die Wirtschaftlichkeit von Elektro-Nutzfahrzeugen revolutionieren. Ein Elektro-Lkw für lange Strecken benötigt derzeit mehrere Tonnen Batteriepack, um eine ausreichende Reichweite zwischen den Ladevorgängen zu gewährleisten. Diese Batterien benötigen Platz, erhöhen die Nutzlast und erhöhen die Fahrzeugkosten erheblich. Wird die Stromversorgung während der Fahrt über die Autobahn gewährleistet, können die Batterien für kürzere Distanzen ausgelegt werden, was Gewicht und Kosten reduziert.
Mercedes testet Das ELF-Versuchsfahrzeug verfügt über induktive Ladesysteme und ultraschnelle Technologien mit einer Leistung von bis zu 900 kW. Der deutsche Hersteller hält kabelloses Laden für besonders geeignet für Flotten, Parkplätze und Umgebungen, in denen die Benutzerfreundlichkeit die Investitionen in die Infrastruktur rechtfertigt.
Andere Projekte in der Welt
Frankreich ist mit diesem Experiment nicht allein. Deutschland baut einen ein Kilometer langen Abschnitt der Autobahn A6 in Bayern. Die Arbeiten beginnen im Sommer 2025. Dieses Projekt nutzt ebenfalls Electreon-Technologie und ist Teil des Forschungsprogramms E|MPOWER. Italien hat bereits im Jahr 2022 dieArena der Zukunft auf der Autobahn A35 Brebemi, einer 1.050 Meter langen Schleife, auf der Stellantis und IVECO das induktive Laden von Autos, Lieferwagen und Bussen testen.
La Schweden Auf der Insel Gotland ist die weltweit erste öffentliche Straße mit kabelloser Lademöglichkeit für schwere Fahrzeuge in Betrieb. In den Vereinigten StaatenDetroit hat im Stadtteil Corktown einen Straßenabschnitt in Betrieb genommen – den ersten im Land. Gemeinsames Ziel dieser Projekte ist die Erhebung von Daten zu Zuverlässigkeit, Betriebskosten und Integration in das bestehende Stromnetz.
Induktive Ladeautobahnen: Effizienz und Grenzen der Technologie
Die Effizienz induktiver Ladesysteme für Fahrzeuge er liegt zwischen 85 % und 90 %, mit Gipfeln, die erreichen 98% in den fortschrittlichsten Prototypen, die von der Chalmers Universität in Schweden. Diese Werte, wie erwähnt, Sie liegen nahe an denen des herkömmlichen konduktiven Ladens mit Kabel, wodurch die Energieverluste auf ein für kommerzielle Anwendungen akzeptables Maß reduziert werden.
Es bleiben noch Fragen offen. Die Installationskosten betragen ca. 2 Millionen Euro pro Kilometer, so Schätzungen führender Branchenakteure. Gemeinsame Standards für die Interoperabilität zwischen Fahrzeugen verschiedener Hersteller und Systemen unterschiedlicher Anbieter fehlen noch. Die Instandhaltung der unterirdischen Infrastruktur muss in die regelmäßige Erneuerung der Straßendecke integriert werden. Zudem muss geprüft werden, wie das nationale Stromnetz den Energiebedarf von Hunderten von Kilometern elektrifizierter Autobahnen decken kann.
Frankreich plant, sein elektrisches Straßennetz bis 2030 auf fast 5.000 Kilometer und bis 2035 auf 9.000 Kilometer zu erweitern. Dies sind ehrgeizige Ziele, die massive öffentliche Investitionen und eine Koordination zwischen Autobahnbetreibern, Technologieanbietern und Fahrzeugherstellern erfordern.
Das A10-Projekt dient dazu, herauszufinden, ob diese Zahlen wirtschaftlich sinnvoll sind oder ob sie reduziert werden sollten.
Dynamisches induktives Laden bleibt ein Technologie Es verspricht, die Elektromobilität für schwere Lasten zu vereinfachen, die Reichweitenangst zu beseitigen und die Ausfallzeiten zum Laden zu reduzieren. Die kommenden Monate der Tests des A10 werden zeigen, ob es vom Laborexperiment zur nationalen Infrastruktur übergehen kann.
Solange die Spulen Strom übertragen und die Lastwagen ohne Unterbrechung rollen, funktioniert das System. Die Kosten für eine großflächige Umsetzung bleiben abzuwarten.
