Paris, Frühling 1900. Ein Mann mit Melone und Spazierstock betritt eine Holzplattform am Seineufer. Er geht nicht. Er steht einfach da, während ihn das Band unter seinen Füßen mit 4 km/h vorwärts trägt. Dann wechselt er auf eine zweite, schnellere Spur: 9 km/h. Keine Verbrennungsmotoren, keine Räder. Nur ein Laufband, ein durchgehendes Förderband, das täglich Tausende von Menschen befördert, ohne dass diese einen Schritt tun müssen.
Thomas Edison gearbeitet hatBei einem Besuch der Weltausstellung richtet er seine Kamera auf dieses unmögliche Ding und verewigt es. rollender TrabDas Laufband funktioniert. Und zwar so gut, dass es die Art und Weise, wie wir uns in Städten fortbewegen, für immer verändern könnte. Spoiler-Alarm: Das wird es nicht. Oder besser gesagt: Es wird 125 Jahre dauern, bis es (möglicherweise) wieder nützlich ist.
Bewegliche Gehwege: Als Paris die Zukunft erfand (und sie dann wieder abbaute)
L 'Weltausstellung 1900 hatte ein ehrgeiziges Ziel: der Welt den Fortschritt des gerade beendeten Jahrhunderts zu zeigen. Über 50 Millionen Besucher Sie kamen nach Paris, um Elektrizität, Kino und die erste Metrolinie zu sehen. Doch der eigentliche Star der Show war die rollender TrabEin 3,5 Kilometer langer, selbstfahrender Gehweg verlief entlang des Messegeländes. Drei sich überlappende Spuren (eine zum Einsteigen, eine mit 4 km/h, eine mit 9 km/h) beförderten bis zu 14.000 Personen gleichzeitig. Er war elektrisch, geräuschlos und emissionsfrei.
Das System war einfach: Man fuhr in die erste stehende Spur, wechselte dann in die zweite langsame Spur und anschließend in die dritte schnelle Spur. So ähnlich wie beim Spurwechsel auf der Autobahn, nur ohne dass man sich bewegen muss. Die Pariser liebten es. Edison filmte es. Die damaligen Zeitungen nannten es „Der Weg in die Zukunft“Dann war der Jahrmarkt vorbei. Und irgendjemand beschloss, dass es am besten sei, alles abzubauen und wieder von vorne anzufangen.
Es war nicht einmal das erste Mal
Paris hatte die Idee von Chicago kopiert. In 1893, die Weltausstellung Er hatte den ersten Laufsteg der Geschichte enthüllt: 84 Meter entlang der Seebrücke, mit einer Steigung von 10 % und einer Geschwindigkeit von 2,4 km/h. Er kostete fünf Cent. Und er ging oft kaputt. Die Pariser haben alles verbessert: Länge, Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit. Doch dann begingen sie denselben Fehler: Sie demontierten es.
Seit über einem Jahrhundert sind Laufbänder auf Flughäfen und Einkaufszentren beschränkt. Diese 50 Zentimeter pro Sekunde schnellen Bahnen dienen lediglich dazu, Passagiere ohne große Anstrengung zu ihren Gates zu bringen. Nützlich, aber nicht gerade die Zukunft des städtischen Verkehrs, die man sich im Jahr 1900 vorgestellt hatte.
Inzwischen sind die Städte mit Autos, Bussen und U-Bahnen überfüllt. Wir haben Tunnel gegraben, Viadukte gebaut und alles asphaltiert. Und wir haben vergessen, dass es eine einfachere Alternative gegeben hätte: Gehwege statt Menschen bewegen zu lassen.
Die Rendite (mit beachtlichen Zahlen)
Doch nun erleben Laufbänder ein Comeback. Und dieses Mal mit fundierten Daten. Eine Studie aus dem Jahr 2017 Die Eidgenössische Technische Hochschule Lausanne hatte bereits die Machbarkeit eines Netzwerks analysiert Beschleunigte Laufbänder (AMW) in einer Stadt ohne Privatwagen. Die Zahlen sind interessant: Ein einzelnes, 1,2 Meter breites Laufband kann 7.000 Personen pro Stunde befördern. Eine normale Straße kann zwischen 750 und 1.800 Personen (mit dem Auto) aufnehmen.
Moderne Fahrsteige erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 15 km/h, was der durchschnittlichen Verkehrsgeschwindigkeit im Berufsverkehr entspricht. Sie sind vollelektrisch, benötigen weniger Platz als eine Fahrspur und produzieren keinerlei Schadstoffe. Ihre Betriebskosten sind vergleichbar mit denen eines Busses. Theoretisch funktionieren sie.
Die Forscher simulierten ein optimales Netzwerk für Genf: 32 Kilometer Fahrsteige, 47 Verbindungen und 37 Kreuzungen mit Brücken oder Unterführungen. Das Ergebnis? Ein wettbewerbsorientiertes System Im Vergleich zu Bussen und Straßenbahnen ist es in der Lage, Menschen ohne Zwischenstopps oder Wartezeiten kontinuierlich zu befördern.
Das übliche Problem: Kosten
Die Installation einer Reihe von Fahrsteigen kostet so viel wie der Bau einer Straßenbahnlinie. Für ein Standardsystem sprechen wir von 90.000 € pro Anlage, zuzüglich vierteljährlicher Wartung. Ganz schön viel. Und dann sind da noch die praktischen Probleme: Wo platziert man sie in bereits bebauten Städten? Wie gestaltet man Kreuzungen? Was passiert bei Regen oder Schnee?
Die Simulationen funktionieren in Genf, einer flachen und kompakten Stadt, gut. Doch stellen Sie sich einmal vor, wie man Laufbänder in Neapel, Rom oder Genua einsetzen würde. Die Baukosten würden explodieren. Steigungen würden zum Problem werden. Und sie wären notwendig. völlig neue Infrastruktur.
Bewegliche Gehwege: Sind sie wirklich notwendig oder nicht?
Es hängt davon ab, obIn dicht bebauten, flachen Städten, in denen der öffentliche Nahverkehr bereits am Zusammenbruch steht, könnten Laufbänder eine Lösung sein, insbesondere für mittlere Strecken (zwei bis drei Kilometer), wo das Gehen etwas anstrengend ist und die Nutzung des Autos unnötig. Studien zeigen, dass können die Reisezeiten verkürzen und dadurch Straßenraum freigeben.
In bestehenden Städten stellt sich jedoch immer das gleiche Problem: Wo sollen sie aufgestellt werden? Und wer bezahlt? Deshalb funktionieren Laufbänder am besten, wenn sie in neue Stadtplanungsprojekte integriert werden. Dubai experimentiert beispielsweise damit. modulare Transportsysteme wozu auch die Einbeziehung von Fahrsteigen in die anfängliche Planung gehört.
Der globale Markt für Fahrsteige wird im Jahr 2024 voraussichtlich einen Wert von 4,2 Milliarden US-Dollar erreichen und bis 2034 jährlich um 5 % wachsen. Allerdings entfallen 70 % dieser Installationen auf Innenräume wie Flughäfen, Bahnhöfe und Einkaufszentren. Installationen im urbanen Außenbereich sind weiterhin selten.
Paris hatte Recht, aber 125 Jahre zu früh.
Il rollender Trab Das Auto der 1900er-Jahre war eine geniale Idee. Es funktionierte. Es war effizient. Aber es kam zu früh in eine Welt, die sich noch nicht in das Automobil verliebt hatte. Wir haben ein Jahrhundert lang Städte um Autos herum gebaut. Und jetzt, wo wir sie loswerden wollen, entdecken wir, dass die Alternative bereits existierte.
Moderne Fahrsteige sind schneller, sicherer und effizienter als die in Paris. Doch sie haben nach wie vor dasselbe Problem: Sie sind zu teuer für bereits bestehende Städte. Vielleicht wird in 125 Jahren jemand sagen, dass wir auch damals Recht hatten, aber zu früh dran waren.
Oder auch nicht. Vielleicht hat ja diesmal eine Stadt den Mut, es tatsächlich zu versuchen. Und sie wird feststellen, dass es gar nicht so abwegig ist, Gehwege statt Menschen bewegen zu lassen. Edison verstand das schon im Jahr 1900. Wir sind uns noch nicht sicher.
