Ich erzähle Ihnen die Geschichte des ersten Eurotunnels vor 200 Jahren

Heute ist der Kanaltunnel eine selbstverständliche Realität, ein Symbol der Einheit zwischen dem Vereinigten Königreich und Kontinentaleuropa. Nur wenige wissen jedoch, dass die Idee dieser unterirdischen Verbindung ihre Wurzeln im 800. Jahrhundert hat, in einer Zeit visionärer Impulse und geopolitischer Ängste. Die Geschichte der ersten Versuche zum Bau eines „Eurotunnels“ im XNUMX. Jahrhundert ist eine faszinierende Mischung aus modernster Ingenieurskunst, Träumen von der Brüderlichkeit der Völker und dunklen militärischen Machenschaften. Ein wenig bekanntes, aber entscheidendes Kapitel in der jahrhundertealten Beziehung zwischen der britischen Insel und dem Kontinent. Es hat mich sehr fasziniert und ich empfehle es Ihnen.

Die ersten Projekte: Albert Mathieu und die „napoleonische“ Vision

Die ersten Vorschläge für einen Tunnel unter dem Ärmelkanal stammen aus dem Ende des 18. Jahrhunderts, doch erst in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm die Idee Gestalt an. in 1802, während eines kurzen Waffenstillstands in den Napoleonischen Kriegen, der französische Bergbauingenieur Albert Mathieu Es handelt sich vermutlich um den ersten detaillierten Entwurf: einen Tunnel, der durch riesige, aus dem Meer ragende Eisenschornsteine ​​belüftet wird, mit einer künstlichen Insel und einem Hafen auf halber Strecke auf der Untiefe von Varne. Der Plan, der in der französischen Schule für Bergbauingenieurwesen und im Parlament ausgestellt ist, erregt die Aufmerksamkeit von Napoleon Bonaparte, der den britischen Oppositionspolitiker darauf aufmerksam macht Charles James Fuchs. Doch die Rückkehr des Krieges machte das Projekt zunichte.

Allerdings ist es mit Aimé Thomé de Gamond, französischer Geologe und Ingenieur, dass die Idee des Eurotunnels ante litteram große Fortschritte macht. In den 30er JahrenThomé de Gamond erstellt eine Vielzahl von Plänen, von riesigen Brücken bis hin zu Eisenrohren auf dem Meeresboden. Doch der Mangel an geologischen Kenntnissen hielt ihn und seine Zeitgenossen zurück. Es ist nicht bekannt, ob die Straße von Dover eine Verwerfung zwischen den Küsten oder das Ergebnis der Erosion einer alten Landbrücke ist. Im ersten Fall wäre ein Tunnel nahezu unmöglich.

Aimé Thomé de Gamond: der Vater, oder besser gesagt: der Großvater des Eurotunnels 

Um das Rätsel zu lösen, unternimmt Thomé de Gamond drei außergewöhnliche Solo-Tauchgänge in 1855. Mit 72 kg Feuerstein beschwert, mit Schmalzpfropfen in den Ohren und Olivenöl im Mund, um die Luft auszustoßen, ohne Wasser aufzunehmen, schafft er es, über 30 Meter hinabzusteigen, um Proben vom Meeresboden zu nehmen, und dann dank zehn aufgeblasener Schweine wieder aufzusteigen Blasen. Die Analyse bestätigt, dass Großbritannien und Frankreich einst miteinander verbunden waren und dass die geologischen Schichten zusammenhängend sind. Da es sich bei dem Gestein um weiches Kalkgestein handelt, wäre weder Bohren noch der Einsatz von Sprengstoff nötig. Ein Tunnel wird machbar.

Die Entdeckung kommt zu einem fruchtbaren Zeitpunkt für Wissenschaft und Technologie in Europa. Insbesondere die Eisenbahn steht an der Spitze des Fortschritts: die erste kommerzielle Linie, Liverpool-Manchester, wurde 1830 eröffnet; 1850 durchzogen bereits 20.000 km Gleise den Kontinent. Und Tunnel, von Anfang an ein integraler Bestandteil der Eisenbahn, werden in immer heroischem Ausmaß gebaut, wie z Moncenisio-Tunnel (12 km) zwischen Frankreich und Italien bzw Gotthardtunnel (15 km), bei seiner Einweihung die längste der Welt in 1882.

In diesem Zusammenhang scheint das Fehlen einer Verbindung über den Ärmelkanal eine Anomalie zu sein, ein Scheitern des wirtschaftlichen und sozialen Fortschritts. Wie der Ingenieur und Unterstützer des Tunnels schreibt James Chalmers in 1861Wenn Sie sich die Eisenbahnkarte Europas ansehen, können Sie sehen, wie die Linien in Richtung der großen Städte zusammenlaufen. Aber es gibt eine Ausnahme. Welche? Auf dem Kontinent von Norden, Osten und Süden und in England von Süden, Westen und Norden kommen die Gleise zusammen, strecken ihre eisernen Arme aus, als wollten sie sich gegenseitig umarmen, und bleiben dann stehen. Erst über 130 Jahre später wird es wieder losgehen.

Das Projekt nimmt Gestalt an, aber…

Die Begeisterung für den technischen Fortschritt geht mit dem Aufstieg eines internationalistischen Liberalismus einher, der sich in Ereignissen wie dem verkörpert Große Londoner Ausstellung von 1851 und das Anglo-französischer Freihandelsvertrag von 1860. Die Schöpfer des Letzteren, Richard Cobden e Michael Ritterlehren, dass die zugrunde liegenden Kräfte der Geschichte unaufhaltsam auf die Einheit der Menschheit drängen: Bessere Kommunikation und besserer Handel werden den Krieg überflüssig machen. Sie verstehen den Punkt nicht ganz, aber das heißt nicht, dass sie über längere Zeiträume nicht richtig liegen. Allerdings unterstützen beide das Tunnelprojekt und sehen darin einen Schritt in Richtung einer möglichen europäischen Einigung, einen „echten Bogen der Allianz“, wie Cobden es nennt und von Befürwortern des Plans oft zitiert wird. Aus diesem Grund wollten sie damals einen echten Eurotunnel schaffen, auch wenn es sich nicht um das identische Projekt handelte.

Doch ein Jahr nach seinen Tauchgängen (in 1856) Thomé de Gamond präsentiert einen umfassenden Vorschlag für einen zweigleisigen Eisenbahntunnel zwischen Folkestone und Cap Gris-Nez. Das von führenden Ingenieuren gelobte und von Königin Victoria, Prinz Albert und Napoleon III. unterstützte Projekt scheint auf dem Weg zur Fertigstellung zu sein. Aber wieder einmal führt eine Verschlechterung der Beziehungen zwischen den beiden Nationen zum Scheitern. Nach einem Attentatsversuch auf Napoleon durch einen italienischen Nationalisten mit einer in Großbritannien hergestellten Bombe schürt die britische Presse Ängste vor einer Invasion, die der frankophobe Premierminister zynisch ausnutzt Herrn Palmerston. Für ihn würde ein Eurotunnel „unsere natürliche Verteidigung gegen einen kontinentalen Feind“ beseitigen. Nichts zu tun, 50er Jahre.

Endlich die Bestätigung: Der Eurotunnel ist machbar

In den 60er JahrenZu den Untersuchungen und Erkenntnissen von Thomé de Gamond gesellen sich jene britischer Ingenieure wie Wilhelm Low e John Hawkshaw. Am Ende des Jahrzehnts wurde sogar ein gemeinsames englisch-französisches Komitee gegründet, um das Projekt voranzutreiben. in 1875, erlassen die beiden Länder Gesetze, die ihren jeweiligen Unternehmen erlauben, mit dem Bau zu beginnen. Doch nur zwei Jahre später in 1877Der Fortschritt gerät erneut ins Stocken, begünstigt durch finanzielle Probleme und das Fehlen vollständiger Machbarkeitsnachweise.

An diesem Punkt ist es so Herr Edward Watkin, liberaler Parlamentsabgeordneter und Präsident von drei großen Eisenbahngesellschaften, übernimmt die Leitung des Projekts. Hartnäckiger und kämpferischer, vollendeter Geschäftsmann mit gezogenem Verstand von großen MaschinenbauunternehmenWatkin glaubt leidenschaftlich an die Kraft des Freihandels. Er stellt einen angesehenen wissenschaftlichen und juristischen Beratungsausschuss zusammen, aber die Schlüsselfiguren sind zwei Offiziere des Army Corps of Engineers, Colonel Friedrich Beaumont und der Kapitän Thomas Englisch, die endlich die Machbarkeit des Tunnels beweisen. Und sie gehen noch viel weiter.

Auf zur Baustelle

in 1880Thomas English patentiert eine neue Bohrmaschine, die auf einem früheren Entwurf von Beaumont basiert. Im folgenden Jahr verfeinerten die beiden die Idee weiter. Das Ergebnis? Ein technischer Triumph: Ausgestattet mit einer Rotationsfräse, die einen Tunnel mit 2 Metern Durchmesser und einer Geschwindigkeit von 1 Meter pro Stunde graben kann, und einem Förderband zum Entfernen von Schutt sind für den Betrieb der Maschine weniger als zehn Männer erforderlich. Da es mit Druckluft betrieben wird, entstehen nicht nur keine gefährlichen Dämpfe, sondern es kann sogar der Tunnel während des Betriebs belüftet werden.

Im Oktober 1880Die Maschine von Beaumont und English beginnt mit Testbohrungen am Abbot's Cliff in der Nähe von Dover. Die graue Kreideschicht, in die es sich eingräbt, ist leicht zu schneiden, aber praktisch wasserdicht. Im folgenden SeptemberNach dem Graben eines 842 Meter langen Testtunnels wird die Maschine an einen neuen Standort unter Shakespeare Cliff verlegt, dem nächstgelegenen Punkt zwischen England und Frankreich. Ende des Jahres gründete Watkin die U-Boot-Kontinentalbahngesellschaft diese Arbeit zu überwachen. Auch Französisch Compagnie du Chemin de fer Sousmarine beginnt mit dem Bohren von Sangatte in der Nähe von Calais aus mit einer modifizierten Version der Maschine von Beaumont und English. Zum ersten Mal in der Geschichte des Projekts Bergleute arbeiten unter dem Meer.

Eurotunnel, große Träume beginnen

Watkin fühlt sich kurz vor der Ziellinie und träumt. Stellen Sie sich eine internationale Unterwasserbahn vor, die vollständig mit Druckluft betrieben wird und deren Waggons von 80-Tonnen-Lokomotiven gezogen werden, die während der Fahrt den Tunnel belüften. Im Juni 1881, verkündet der erstaunten Nation, dass er damit rechnet, einen „experimentellen“ Tunnel fertigzustellen innerhalb von fünf Jahren, mit dem Ziel, die Linie in den 90er Jahren zu eröffnen. Das einzige offensichtliche Hindernis ist das kleine Detail, das Parlament dazu zu bringen, einen Gesetzentwurf zu verabschieden, der es dem Unternehmen ermöglichen würde, unter dem Meeresboden zu graben, der Eigentum der britischen Krone ist.

Doch gerade als es so aussieht, als könne nichts den Watkin-Tunnel aufhalten, brechen bisher schlummernde Kräfte in das Projekt ein. Unbemerkt von der Öffentlichkeit (ja, es gibt auch ein „Gombloddo“ aus dem 1881. Jahrhundert) wurde XNUMX ein offizielles Komitee mit starker militärischer Prägung gegründet, um die Auswirkungen des Eurotunnels zu untersuchen. Zu den Beweisen, die er berücksichtigt, gehört ein Memorandum des Generals Sir Garnet Wolseley, Generalquartiermeister der Armee.

Die Dinge werden kompliziert

Als chronischer Pessimist glaubt Wolseley, dass die britische Armee gefährlich unterfinanziert ist, eine Situation, die er direkt den liberalen Internationalisten zuschreibt. In diesem Zusammenhang ist das reiche und liberale Großbritannien eher ein Preis, den es zu gewinnen gilt, als eine Zivilisation, der man nacheifern kann. Ein Eurotunnel, so argumentiert er, wäre „ein ständiger Anreiz für den skrupellosen Ausländer, gegen uns Krieg zu führen“. Und damit hört er in seiner „Analyse“ noch nicht auf.

Wolseley weist darauf hin, dass der Einsatz von Zügen in den jüngsten Kriegen in den Vereinigten Staaten und Europa es Generälen ermöglicht hat, Truppen viel weiter und schneller zu bewegen als je zuvor. Eine Anbindung Großbritanniens an Frankreich würde das Vereinigte Königreich derselben Gefahr aussetzen, sagt er. Ohne Beweise vermutet er, dass der Tunnel genutzt werden könnte, um fünftausend Soldaten pro Stunde ins Land zu bringen. Stellen Sie sich einen plötzlichen Überraschungsangriff in einer Zeit „tiefen Friedens“ vor, ohne Vorwarnung oder Kriegserklärung, „während wir Herren von England im Bett liegen und von der Zeit träumen, in der der Löwe und das Lamm zusammen liegen werden.“ Mit London als einziger unbefestigter Hauptstadt Europas und ohne eine große Wehrpflichtarmee, vergleichbar mit denen Frankreichs oder Deutschlands, wäre das Vereinigte Königreich schnell überwältigt worden. Angegliedert an den Kontinent und nicht in der Lage, sich hinter seinen Schutzgraben zurückzuziehen, stünde dem britischen Volk die „nationale Vernichtung“ bevor und es würde „für immer zu den Heloten Frankreichs“ werden.

War das Problem Eurotunnel oder das britische Unternehmen?

Wolseleys Argumentation war durchaus praktisch, auch wenn es nicht so scheint. Persönliche Freiheit, niedrige Steuern, Freihandel und eine kleine Armee: Waren das die Mängel Großbritanniens? Vorteile? Das kann ich nicht sagen. Ich kann jedoch sagen, dass all diese Faktoren durch die Sicherheit ermöglicht wurden, die der Ärmelkanal bietet. Indem er die Gefahr einer Landinvasion mit sich brachte, wie gering sie auch sein mag, würde ein Eurotunnel eine Angst verbreiten, an die die Briten nicht gewöhnt waren. Was alle Nationen mit unbedeutenden Armeen empfinden, wenn sie in der Nähe sehr mächtiger Nationen sind. Das Vereinigte Königreich sollte „die kontinentalen Nationen nachahmen“ und ein System der allgemeinen Wehrpflicht einführen. Die größte Bedrohung, die ein Eurotunnel für die damalige Zeit darstellte, waren letztendlich nicht unbedingt die Schrecken einer Invasion, sondern die wirtschaftlichen und sozialen Kosten, die mit ihrer Abwehr einhergingen. Heute wie damals geht es immer um verdammtes Geld.

Im Februar 1882, Auszüge aus Wolseleys Memorandum werden in der Zeitschrift The Nineteenth Century veröffentlicht, und im nächsten Monat führen er und andere Armee- und Marineoffiziere eine koordinierte öffentliche Kampagne gegen den Tunnel. Dabei hilft ihnen der Verlag James Knowles, die eine Sonderausgabe und eine Petition gegen das Projekt organisiert, die von vielen bedeutenden Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens unterzeichnet wurde. Knowles‘ begleitender Leitartikel reduziert Wolseleys Argumente auf eine Dreieinigkeit des Terrors: mehr Militärausgaben, mehr verbreitete Angst und die Möglichkeit einer Invasion. Es ist klar, dass das Thema etwas tief im Nervensystem des liberalen Großbritanniens getroffen hat. Und die damaligen „Medien“ versäumen es nicht, Wasser dorthin zu werfen, wo es ihnen passt.

Watkins (vergebliche) Verteidigung

Sir Edward Watkin ist keiner, der so schnell aufgibt. Und nach all den getätigten Investitionen ist er dazu noch weniger bereit. Deshalb antwortet es auf diese Angriffe mit jeder Waffe seines Arsenals. Er ermutigt seine Freunde, sich in Texten und Reden für den Eurotunnel einzusetzen, und schon bald sind die Zeitungen mit Debatten über das Projekt beschäftigt. Befürworter des Eurotunnels weisen darauf hin, dass es im Gefahrenfall leicht zu einer Zerstörung, Blockierung oder Überschwemmung des Bauwerks kommen könne. Watkin setzt auch sanftere Mittel der Überzeugung ein und lädt eine breite Palette von Prominenten ein (Heute würden wir sagen: Influencer), um die Seetunnelarbeiten zu besichtigen, wo sie einen Sektempfang genießen und die Bohrmaschine im Schein elektrischer Lichter begutachten können.

Aber diese Widerlegungen können die Flut der öffentlichen Meinung nicht aufhalten, die jetzt, besessen von der Angst vor Panik, entschieden gegen den Tunnel ist. Gladstone ist zwischen seinen persönlichen Überzeugungen und seinen politischen Instinkten hin- und hergerissen und legt die Angelegenheit einem parlamentarischen Ausschuss vor. Es gelingt jedoch nicht, eine Einigung zu erzielen, und sechs zu vier sind gegen das Projekt. Es ist der Vorwand, den die Regierung braucht, um da rauszukommen. Das Gesetz über experimentelle Arbeiten am Watkin-Kanaltunnel wird offiziell aus dem Unterhaus zurückgezogen am 24. Juli 1883. Als die Maschinen abschalteten, hatten sie fast vier Kilometer gegraben. Wir erinnern uns daran als das Datum, an dem das „erste“ Eurotunnel-Projekt offiziell endete.

Abschließend

Die Geschichte des „ersten Eurotunnels“ unter dem Ärmelkanal ist eine faszinierende Mischung aus visionärem Schwung, technologischem Fortschritt und einem Aufeinanderprallen von Weltanschauungen. Und alles in allem scheint es, als wäre es gestern passiert. Einerseits betrachteten Ingenieure wie Thomé de Gamond und Unternehmer wie Watkin die U-Boot-Verbindung als Symbol der Brüderlichkeit zwischen den Völkern und als Katalysator für Freihandel und Frieden. Andererseits befürchteten Militärs wie General Wolseley, dass der Tunnel Großbritannien einer Invasion aussetzen und die Grundlagen der britischen Gesellschaft untergraben würde.

Genau 90 Jahre nach der Unterbrechung in 1973, neue Ausgrabungen begannen. Wieder unterbrochen. in 1979 (Wahl von Margaret Thatcher) e in 1981 (Wahl von François Mitterrand) Großbritannien und Frankreich legen den letzten Grundstein für den Eurotunnel, wie wir ihn kennen. Noch 5 Jahre. in 1986 Der Vertrag für den Bau wurde unterzeichnet. in 1988 Der Bau wurde wieder aufgenommen und die 1. Dezember 1990 Arbeiter und Ingenieure beider Seiten bohrten die letzte Gesteinsschicht und umarmten sich. Eröffnung des Eurotunnels? 6 Mai 1994.

in Erinnerung

Obwohl ein Eurotunnel im 19. Jahrhundert noch nicht fertiggestellt wurde, legten die Pionierleistungen von Thomé de Gamond, Beaumont, English und Watkin den Grundstein für seine Verwirklichung im folgenden Jahrhundert. Ihre technischen Innovationen wie die Druckluftbohrmaschine und ihre geologischen Untersuchungen bewiesen die Machbarkeit des Projekts. Und ihre Vision eines vernetzteren und friedlicheren Europas, so umstritten sie damals auch war, nahm die Ideale vorweg, die zur Geburt der Europäischen Union führen würden.

Wenn wir heute mit Eurostar-Zügen bequem durch den Eurotunnel unter dem Ärmelkanal fahren, ist es leicht, diese Verbindung als selbstverständlich zu betrachten. Es ist jedoch wichtig, sich an die technischen und politischen Herausforderungen zu erinnern, mit denen die frühen Befürworter des Tunnels konfrontiert waren, und an die Weitsichtigkeit ihrer Vision. Wir können, wenn wir es versuchen, auf das Äquivalent der damaligen „Facebook-Kommentare“ hören, die die Arbeit abwerten und sagen, dass sie niemals passieren wird. Es war nicht so.

Die Geschichte, die ich Ihnen erzählt habe, ist eine Erinnerung daran, dass jeder große Fortschritt die Frucht kühner Träume, harter Arbeit und Beharrlichkeit angesichts von Hindernissen ist. Und dass manchmal die Ideen, die am utopischsten erscheinen, zur Grundlage unserer Zukunft werden können.